अत्यधिक दबाव के बीच जीवित रहने के लिए जापान कार उद्योग एकजुट हुआ

जापानी कार उद्योग एक लंबे समय से स्थापित और गहराई से जड़ें जमा चुके व्यवसाय के अस्तित्व संबंधी खतरों की एक श्रृंखला से निपटने के लिए गेमप्लान बनाने के लिए एक साथ मिलकर काम करने की कसम खा रहा है।

समस्याओं की सूची लंबी है और इसमें शामिल हैं:

⬤ अमेरिकी टैरिफ में वृद्धि के कारण संरक्षणवाद में वृद्धि हुई है, जो जापान के आकर्षक कार निर्यात व्यवसाय को नुकसान पहुंचा रही है, जो मात्रा के हिसाब से दुनिया का दूसरा सबसे बड़ा कारोबार है।

⬤ उत्सर्जन नियम यूरोप सहित क्षेत्रों में ईवी को मजबूर कर रहे हैं, जो इलेक्ट्रिक ड्राइवट्रेन में जापानी कमजोरी को दर्शाता है।

⬤ दुर्लभ पृथ्वी जैसी सामग्री और चिप्स सहित भागों को प्राप्त करने में समस्याएँ।

⬤ नए चीनी खिलाड़ी, जो चीन और विश्व स्तर पर जापानी बाजार हिस्सेदारी खा रहे हैं।

समस्याओं के अंबार ने देश में गहन आत्ममंथन को प्रेरित किया है। इसुजु मोटर्स के प्रमुख और जापान ऑटोमोबाइल मैन्युफैक्चरर्स एसोसिएशन (जेएएमए) के निवर्तमान अध्यक्ष मसानोरी कात्यामा ने दिसंबर में कहा, “ऑटोमोटिव उद्योग आज एक प्रमुख मोड़ पर खड़ा है।” “प्रतिस्पर्धा में गिरावट का समाज पर व्यापक प्रभाव पड़ सकता है।”

अगले JAMA अध्यक्ष कोई और नहीं बल्कि टोयोटा के निवर्तमान सीईओ कोजी सातो होंगे। JAMA के अध्यक्ष आम तौर पर स्थानीय कार उद्योग के मालिक होते हैं – टोयोटा के अध्यक्ष अकीओ टोयोडा ने तीन बार एसोसिएशन का नेतृत्व किया – लेकिन सातो की नियुक्ति टोयोटा की बागडोर सीएफओ, केंटा कोन को सौंपने के साथ मेल खाती है।

JAMA की अध्यक्षता को एक किनारे के रूप में मानने के बजाय, सातो मुख्य उद्योग अधिकारी के रूप में एक नई भूमिका लेने के लिए अपनी टोयोटा बोर्ड सदस्यता से इस्तीफा दे रहे हैं, जो JAMA की भूमिका के साथ मिलकर उन्हें कुछ समस्याओं के समाधान के लिए जापान के ऑटोमोटिव व्यवसाय में जाने के लिए सशक्त बनाएगा।

सातो ने अपनी कंपनी की आंतरिक संचार शाखा, टोयोटा टाइम्स के साथ बातचीत में कहा, “मैं अपने प्रयासों को JAMA सहित व्यापक उद्योग पर केंद्रित करूंगा। और मैं सहयोग की गति को तेज करने में सक्षम होने का इरादा रखता हूं।”

फुटबॉल सादृश्य की ओर बढ़ते हुए, कोन ने सातो को क्लब टीम की कप्तानी से लेकर राष्ट्रीय टीम की देखरेख करने वाले के रूप में वर्णित किया। एक कंपनी के पूर्व प्रमुख से बेहतर कौन हो सकता है, जो क्लब के संदर्भ में जापान के आर्सेनल, मैन सिटी, चेल्सी, मैन यूनाइटेड और लिवरपूल के समकक्ष है?

सातो ने कहा, “मुझे लगता है कि हमारे बीच एक आम समझ है, जब तक हम उद्योग में बदलाव नहीं करते, तब तक यह ऑटो उद्योग जिसे जापान ने हमेशा महत्वपूर्ण उद्योग के रूप में पोषित किया है, अपनी भूमिका नहीं निभाएगा।”

JAMA पहले ही अपनी ‘विज़न 2035’ योजना में सात प्राथमिकताएँ लेकर आया है। इनमें महत्वपूर्ण संसाधनों (उदाहरण के लिए दुर्लभ पृथ्वी) की स्थिर खरीद और केवल ईवी पर भरोसा किए बिना शून्य उत्सर्जन प्राप्त करने के जापान के लंबे समय से घोषित लक्ष्य पर कड़ी मेहनत करना शामिल है, यानी हाइड्रोजन और अन्य पेट्रोल विकल्पों में दुनिया को फिर से दिलचस्पी लेने की कोशिश करना।

JAMA यह भी चाहता है कि सरकार स्वचालित ड्राइविंग को गति दे, जापान एक अन्य क्षेत्र में नियामक सावधानी की अधिकता के कारण पिछड़ रहा है। अंततः यह जापान की कठिन कार कर प्रणाली में “मौलिक सुधार” चाहता है।

जापान में प्राकृतिक संसाधनों की कमी ने डिजिटल, इलेक्ट्रिक युग में बाधा उत्पन्न की है। सोर्सिंग सामग्री की अत्यधिक लागत के कारण, देश ने बिजली को पावरट्रेन के रूप में नहीं अपनाया है और परिणामस्वरूप पिछले साल देश की 3.8 मिलियन कारों की बिक्री में से केवल 1.6 प्रतिशत ईवी थे।

दुर्लभ-पृथ्वी प्रसंस्करण व्यवसाय पर चीन के कब्जे से जापान को भी नुकसान हुआ है, जिसे ऐसे देश में निर्यात लाइसेंस के लिए आवेदन करना कम हो गया है जिसके साथ उसके ऐतिहासिक रूप से तनावपूर्ण संबंध रहे हैं।

देश के ऑटोमोटिव उद्योग द्वारा महसूस किया जा रहा तनाव हाल ही में होंडा के हालिया तिमाही परिणामों में दिखाई दिया है। पिछले वर्ष की तुलना में £1.37 बिलियन के बराबर अतिरिक्त अमेरिकी टैरिफ का भुगतान करने के बाद दिसंबर में समाप्त तिमाही में कंपनी की ऑटोमोटिव इकाई को घाटे में धकेल दिया गया था। अमेरिका में जनरल मोटर्स के साथ नियोजित ईवी साझेदारी से पीछे हटने के बाद इसकी लागत में £1.27 बिलियन की बढ़ोतरी हुई, जो राष्ट्रपति डोनाल्ड ट्रम्प द्वारा पिछली सरकार की नीतियों पर नाटकीय रूप से यू-टर्न लेने के बाद इलेक्ट्रिक पुश को रद्द करने वाला नवीनतम बन गया।

अमेरिका में, जापान द्वारा ईवी को धीमी गति से अपनाने का अर्थ यह है कि वह देश में दहन इंजनों की आरामदायक वापसी के लिए बेहतर ढंग से तैयार था। हालाँकि चीन में प्रतिस्पर्धी इलेक्ट्रिक कारों की कमी होंडा को नुकसान पहुँचा रही है। “दुर्भाग्य से, हम अभी भी पीछे हैं…वहां के स्थानीय ईवी निर्माता,” कार्यकारी उपाध्यक्ष नोरिया कैहारा ने कहा, जिन्हें निवेशकों को कमाई कॉल पर बुरी खबर बताने का काम सौंपा गया था। “इसलिए हमें नए सिरे से शुरुआत करनी होगी और फिर ईवी के लिए अपनी रणनीतियों का पुनर्निर्माण करना होगा”।

ऊपर सूचीबद्ध कई वैश्विक प्रतिकूलताओं से गुज़रने के बाद, कैहारा ने निष्कर्ष निकाला कि: “हमें अपनी प्रतिस्पर्धी ताकत के पुनर्निर्माण के लिए अपनी रणनीतियों की मौलिक समीक्षा करने की आवश्यकता है।”

सभी कंपनियों को एकजुट होने के लिए प्रोत्साहित करने वाला जापान का संदेश पिछले साल कमजोर हो गया था जब होंडा ने संघर्षरत हमवतन निसान के साथ विलय करने से इनकार कर दिया था। लेकिन कैहारा ने कहा कि दो कंपनियां सॉफ्टवेयर आर्किटेक्चर के साथ-साथ भविष्य के ईवी के लिए बैटरी और एक्सल पर काम करने पर चर्चा जारी रख रही हैं। उन्होंने कहा, “अगर हम इन्हें सामान्य बना सकते हैं या एक साथ मुख्य विकास कर सकते हैं तो इससे विकास लागत को कम करने में मदद मिलेगी।” उन्होंने कहा कि दोनों निसान संयंत्रों में निर्मित होंडा कारों के साथ या इसके विपरीत उत्पादन का स्थानीयकरण भी कर सकते हैं। “अगर वे दूसरी कंपनी के पूरक हैं, तो हम संभावना तलाश सकते हैं,” उन्होंने कहा।

मित्सुबिशी मोटर्स एक और कार निर्माता कंपनी थी, जिसने खराब आर्थिक नतीजों के बाद चिंता व्यक्त की थी। सीईओ ताकाओ काटो ने प्रतिस्पर्धी बने रहने के लिए प्रोत्साहन बढ़ाने की जरूरत पर जोर देते हुए निवेशकों से कहा, “वैश्विक कारोबारी माहौल अनिश्चित बना हुआ है।” उन्होंने कहा, “चीनी निर्माताओं द्वारा निर्यात के लिए लगातार आक्रामक रुख के कारण मूल्य प्रतिस्पर्धा गंभीर बनी हुई है।” काटो ने “अमेरिका-चीन तनाव, हरित उत्पादों पर नीतिगत घर्षण और वैश्विक आर्थिक मंदी के बारे में चिंता” पर भी प्रकाश डाला।

मित्सुबिशी लाभदायक बनी हुई है, लेकिन उसने कहा कि उसे उम्मीद है कि मार्च में समाप्त होने वाले वित्तीय वर्ष में उसका लाभ मार्जिन आधा होकर 2.4% हो जाएगा, जो एक साल पहले 5.0% से कम है। इसका अमेरिकी टैरिफ बिल उस हिट का हिस्सा है, जो इसके वित्तीय वर्ष की पहली तीन तिमाहियों में £176 मिलियन के बराबर है।

निर्यात पर असर पहले से ही आंकड़ों में देखा जा सकता है। जबकि JAMA के आंकड़ों के अनुसार जनवरी और नवंबर के बीच 11 महीनों में जापान के निर्यात के आंकड़े 3.76 मिलियन पर काफी स्थिर थे, लेकिन गहराई से देखने पर चिंताजनक रुझान पता चलता है। उदाहरण के लिए, ऑस्ट्रेलिया को निर्यात – एक प्रमुख बाज़ार जो अब चीनियों द्वारा लक्षित किया जा रहा है – 17% नीचे था, जबकि यूरोप में 10% नीचे था।

यूके को कार निर्यात विशेष रूप से 8% घटकर 94,116 रह गया, जो संभवत: पिछले वर्ष चीन की तेजी से बढ़ती बाजार हिस्सेदारी 10% से अधिक होने का प्रत्यक्ष परिणाम है।

उन घाटे को संतुलित करने वाले कुछ बाजार कम राजस्व पैदा करने वाले थे – उदाहरण के लिए पाकिस्तान को निर्यात में 50% की बढ़ोतरी, ज्यादातर छोटी केई कारें।

अमेरिका में निर्यात किसी भी देश की तुलना में सबसे अधिक है, जो पिछले साल जापान द्वारा भेजी गई कुल कारों का लगभग एक तिहाई है, जो कि देश के कार निर्माताओं को अब आसमान छू रहे टैरिफ बिलों के लिए जिम्मेदार है।

जापान की समस्याएँ देश के लिए अनोखी नहीं हैं। दुनिया के अन्य प्रमुख कार निर्यातक देश जर्मनी और दक्षिण कोरिया भी अमेरिकी टैरिफ और चीन की अजेय वृद्धि से जूझ रहे हैं, जो अब दुनिया का अग्रणी वाहन निर्यातक है। चीन के उत्थान को रोकने और यूरोप जैसी जगहों पर स्थानीय कंपनियों की रक्षा करने के प्रयासों का भी जापानी निर्यात पर प्रतिकूल प्रभाव पड़ रहा है।

निःसंदेह जापान ने पिछले कुछ वर्षों में स्थानीय स्तर पर उत्पादन किया है, जिसमें यूके में सुंदरलैंड में निसान और डर्बी में टोयोटा शामिल है। लेकिन इसके कारखानों के वैश्विक नेटवर्क का आधार एक मजबूत स्वस्थ स्थानीय उद्योग रहा है जिसके मूल में निर्यात है। संरक्षणवाद, चीनी, ईवी की बिक्री और आपूर्ति-श्रृंखला में उतार-चढ़ाव के बढ़ने से उस आधार को खतरा है, जब तक कि यह एक नए युग के लिए खुद को फिर से स्थापित नहीं कर सकता।