अधिक वाहन निर्माता नई इनलाइन-सिक्स बना रहे हैं, और ये सर्वश्रेष्ठ हैं

इनलाइन-सिक्स बड़े पैमाने पर दूसरे एक्ट का आनंद ले रहा है, और अब समय आ गया है कि हम ध्यान देना शुरू करें। आख़िरकार, इनलाइन-6 इंजन V6 और इनलाइन-4 इंजनों की तुलना में अधिक स्मूथ हैं और V8s से भी अधिक संतुलित हैं। हाँ, यह उन्हें थोड़ा अधिक परिपूर्ण बनाता है – हम सभी को अनियमित V8 बर्बल पसंद है। लेकिन आइए, कुछ बेहतरीन ऑटोमोटिव ईयर कैंडी इनलाइन-6s द्वारा निर्मित किए गए थे: बीएमडब्ल्यू एम1 और एम3 ई46, जगुआर ई-टाइप, निसान स्काईलाइन जीटी-आर आर32-आर34… सूची जारी है।

इनलाइन-6 काफी समय से प्रचलन से बाहर थे। V6 लेआउट के अधिक कॉम्पैक्ट फ़ुटप्रिंट ने इसे फ्रंट-व्हील-ड्राइव कारों में अधिक वांछनीय बना दिया, जो आज अधिक आम हैं। स्ट्रेट-सिक्स भी अनुदैर्ध्य रूप से अधिक जगह लेते हैं और आंतरिक स्थान को खा जाते हैं। परिणामस्वरूप, पारंपरिक रूप से RWD कारों का उत्पादन करने वाले कई वाहन निर्माताओं ने उन्हें V6s से बदल दिया। मर्सिडीज-बेंज ने 1998 में ऐसा किया था। यहां तक ​​कि जगुआर – जो इनलाइन -6 का पर्याय है – ने 1999 और 2017 के बीच V6 का इस्तेमाल किया।

फिर भी, हाल ही में चीजें बदल गईं। आधुनिक इनलाइन-6 आईएसजी (एकीकृत स्टार्टर जनरेटर) के कारण अधिक कॉम्पैक्ट हैं, जो सहायक बेल्ट की आवश्यकता को समाप्त करते हैं। इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि वाहन निर्माता एक मॉड्यूलर दृष्टिकोण अपना सकते हैं और एक ही हिस्से से इनलाइन-4एस और इनलाइन-6एस का उत्पादन कर सकते हैं। क्या आपके पास इनलाइन-4 है? बस दो सिलेंडर जोड़ें. उल्लेख करने की आवश्यकता नहीं है, स्ट्रेट-सिक्स इंजन V6s की तुलना में कहीं अधिक सरल हैं।

परिणामस्वरूप, कई वाहन निर्माता फिर से इनलाइन-6 मार्ग पर जा रहे हैं, कुछ अपने इतिहास में पहली बार। इस अंश में, हम सर्वोत्तम उदाहरण देखेंगे और आपको बताएंगे कि क्या चीज़ उन्हें विशेष और अद्वितीय बनाती है। आइए सिलेंडर बैंकों में गोता लगाएँ!

B58 इंजन पहले से ही ऑटोमोटिव लोककथाओं का हिस्सा है और यह बीएमडब्ल्यू का अब तक का सबसे उत्साही-उन्मुख इंजन हो सकता है। हम यहां तक ​​कहेंगे कि यह टोयोटा के 2JZ-GTE का आधुनिक विकल्प है। हेक, यह दर्जनों बीएमडब्ल्यू मॉडलों के साथ-साथ पांचवीं पीढ़ी के जीआर सुप्रा, इनियोस ग्रेनेडियर ऑफ-रोडर और मॉर्गन प्लस सिक्स रेट्रो रोडस्टर को भी प्रेरित करता है।

हर कोई इसके प्रति आसक्त क्यों है? मुख्य रूप से इसके मजबूत, बंद-डेक एल्यूमीनियम ब्लॉक के लिए धन्यवाद, जो अत्यधिक दबाव और 1,000+ एचपी आंकड़े की अनुमति देता है। जाली क्रैंकशाफ्ट और कनेक्टिंग रॉड्स इसके स्थायित्व को और बढ़ाते हैं। बी58 प्रत्यक्ष इंजेक्शन और एक ट्विन-स्क्रॉल टर्बोचार्जर से भी सुसज्जित है, दोनों ईसीयू ट्यूनिंग के माध्यम से आसान लाभ की अनुमति देते हैं। इसमें कोई आश्चर्य की बात नहीं है कि B58 ट्यूनिंग समुदाय का प्रिय है।

दिलचस्प बात यह है कि B58 एक अंडरस्क्वायर इंजन है जिसमें 82.0 मिमी बोर और 94.6 मिमी स्ट्रोक है। इसके बावजूद, कुछ संस्करण 7,000 आरपीएम तक गति कर सकते हैं। टर्बोचार्ज्ड इंजन के लिए B58 में अपेक्षाकृत उच्च 11.0:1 संपीड़न अनुपात भी है, जो दक्षता को बढ़ाता है।

जब से बीएमडब्ल्यू ने 2015 में बी58 लॉन्च किया है, 3.0-लीटर इनलाइन -6 टर्बो में कई संशोधन देखे गए हैं जिससे इसका पावर आउटपुट बढ़ गया है। दिलचस्प बात यह है कि सबसे शक्तिशाली संस्करण टोयोटा जीआर सुप्रा ए90 फाइनल संस्करण में लागू किया गया था, जो 435 एचपी और 421 एलबी-फीट (571 एनएम) टॉर्क का उत्पादन करता था।

इस बीच, B58B30O1 ने M340i और सुप्रा के भाई, Z4 M40i में 382 हॉर्स पावर का उत्पादन किया। 2025 में, बीएमडब्ल्यू ने M240i, M340i और M440i में B58B30M2 पेश किया, जहां यह 386 हॉर्सपावर और 398 lb-ft (540 Nm) टॉर्क पैदा करता है। अंत में, X3 M50 का B58 393 hp और 428 lb-ft (580 Nm) का टॉर्क बनाता है।

इतना शक्तिशाली होने के बावजूद, B58 का उपयोग कभी भी पूर्ण विकसित M कार में नहीं किया गया है। S58 दर्ज करें – B58 का अधिक भयावह, मोटरस्पोर्ट-तैयार भाई-बहन जो विशेष रूप से M कारों के लिए डिज़ाइन किया गया है। कुछ बीएमडब्ल्यू जो S58 को हुड के नीचे ले जाते हैं उनमें M3, M4 और X3 M शामिल हैं, लेकिन यह Alpina B3 को भी प्रेरित करता है।

हाँ, S58 B58 इंजन का सबसे गर्म संस्करण है। दोनों बंद-डेक डिज़ाइन, वैनोस और वाल्वेट्रोनिक को साझा करते हैं, लेकिन समानताएं यहीं समाप्त होती हैं। शायद सबसे बड़ा अंतर नया 3डी-मुद्रित सिलेंडर हेड है, जो शीतलन मार्ग की अनुमति देता है जो पारंपरिक विनिर्माण तकनीकों के साथ संभव नहीं है। S58 में अपनी आरपीएम रेंज में अनुकूलित वायु-ईंधन मिश्रण के लिए प्रत्यक्ष और पोर्ट इंजेक्शन दोनों हैं। इसके अलावा, इसमें फोर्ज्ड पिस्टन और दो मोनो-स्क्रॉल टर्बोचार्जर हैं जो B58 की एकल इकाई की तुलना में तेजी से घूमते हैं। S58 में बड़ा 84.0 मिमी बोर और छोटा 90.0 मिमी स्ट्रोक भी है। यह इंजन को थोड़ा अधिक रेव-हैप्पी बनाता है, रेडलाइन 7,500 आरपीएम पर पहुंचती है। अंत में, एम इंजन का संपीड़न अनुपात 9.3:1 है।

स्वाभाविक रूप से, S58 B58 की तुलना में काफी अधिक शक्तिशाली है। नवीनतम संस्करण 2026 एम2 में 473 एचपी, 2026 एम4 कॉम्पिटिशन एक्सड्राइव कूप में 523 एचपी और अत्यधिक सीमित 2024 3.0 सीएसएल में 553 एचपी तक का उत्पादन करता है। अपने सहोदर के विपरीत, S58 का उपयोग गैर-बीएमडब्ल्यू वाहनों में नहीं किया जाता है, क्योंकि यह केवल M अनुप्रयोगों के लिए डिज़ाइन किया गया है। जहाँ तक इसके भविष्य की बात है, S58 को संभवतः एक माइल्ड-हाइब्रिड प्रणाली प्राप्त होगी जो इसे यूरोप के कड़े यूरो 7 उत्सर्जन नियमों के अनुरूप बनाएगी।

मर्सिडीज-बेंज ने लगभग नौ साल पहले इनलाइन-6 इंजनों का अपना बिल्कुल नया M256 परिवार लॉन्च किया था। आज, 3.0-लीटर ट्विन-टर्बो इंजन मजबूत G550 से लेकर AMG GT 53 4-डोर कूप तक सभी को शक्ति प्रदान करता है। उच्च-प्रदर्शन वाले चार-दरवाजे वाले कूप में, यह 429 एचपी और 384 एलबी-फीट (520 एनएम) टॉर्क पैदा करता है और विशेष रूप से नौ-स्पीड ऑटोमैटिक के साथ जुड़ता है। यह केवल 4.4 सेकंड में जीटी 53 से 60 मील प्रति घंटे की रफ्तार पकड़ लेता है।

हाल ही में, मर्सिडीज-बेंज ने ताज़ा M256 Evo इंजन पेश किया, जो पहली बार फेसलिफ्टेड 2026 S-क्लास में दिखाई दिया। नए इंजन में S 500 4Matic में 442 lb-ft (600 Nm) का उच्च टॉर्क आउटपुट है। हालाँकि, इसमें एक ओवरबूस्ट फ़ंक्शन भी है जो छोटी अवधि के लिए टॉर्क को 472 lb-ft (640 Nm) तक बढ़ा देता है। मर्सिडीज-एएमजी ने यह भी पुष्टि की है कि एम256 ईवो एक बिल्कुल नए सी53 को प्रेरित करेगा जो कि बहुत बदनाम सी63 की जगह लेगा।

ये समाचारों के कुछ उत्कृष्ट अंश हैं, और केवल इसलिए नहीं कि C63 चार-सिलेंडर द्वारा संचालित था। शुगर कोटिंग के बिना, ऑल-एल्युमीनियम एम256 आंतरिक दहन विकास का शिखर है। इसमें पुनर्योजी ब्रेकिंग द्वारा संचालित 48-वोल्ट माइल्ड-हाइब्रिड सिस्टम और एक एकीकृत स्टार्टर जनरेटर है, जो ईवो वेरिएंट में 22 एचपी या 23 एचपी का उत्पादन करता है। इलेक्ट्रिक मोटर क्रैंकशाफ्ट से जुड़ी होती है और टर्बो लैग को कम करने के लिए टॉर्क भरती है।

लेकिन यह और दिलचस्प हो जाता है. एम256 में एक अतिरिक्त इलेक्ट्रिक सुपरचार्जर भी है जो लगभग 7 पीएसआई के साथ कम रेव्स पर मदद करता है। परिणाम: लगभग कोई बोधगम्य टर्बो लैग नहीं। अंत में, एक 29-पीएसआई, ट्विन-स्क्रॉल टर्बोचार्जर शीर्ष छोर पर उत्कृष्ट शक्ति और टॉर्क आंकड़े प्रदान करता है। बेशक, एम256 प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन का उपयोग करता है और इसमें प्रति सिलेंडर चार वाल्व होते हैं।

स्टेलेंटिस का ट्विन-टर्बो इनलाइन-6 इंजन का नया तूफान परिवार सबसे बड़ी ऑटोमोटिव कहानियों में से एक है, क्योंकि इसने जीप, डॉजेस और रैम्स में एचईएमआई वी8 को प्रतिस्थापित कर दिया है। कम से कम हमने शुरू में तो यही सोचा था। राम ने HEMI को मृतकों में से वापस लाया, और डॉज उसी रास्ते पर चल रहा है। और ऐसा इसलिए नहीं है क्योंकि हरिकेन एक ख़राब इंजन है। बिल्कुल इसके विपरीत, वास्तव में। अमेरिकी खरीदार अपने V8s से प्यार करते हैं, और ट्रम्प प्रशासन के ढीले उत्सर्जन नियमों ने उन्हें वह हासिल करने में मदद की जो वे चाहते थे।

हालाँकि, V8s के साथ अपने भावनात्मक जुड़ाव को भूल जाइए, और हरिकेन 3.0-लीटर ट्विन-टर्बो इनलाइन-6 बेहतर इंजन के रूप में सामने आता है। रैम 1500 में, एसओ (स्टैंडर्ड आउटपुट) और एचओ (हाई आउटपुट) दोनों विकल्प 5.7-लीटर एचईएमआई वी8 की तुलना में अधिक ईंधन-कुशल और अधिक शक्तिशाली हैं। हम 420-540 एचपी (तूफान) बनाम 395 एचपी (एचईएमआई) के बारे में बात कर रहे हैं; 469-521 पौंड-फीट बनाम 410 पौंड-फीट टॉर्क; और 20-21 mpg बनाम 18 mpg। आपको सार समझ में आ गया.

इस बीच, चार्जर स्कैट पैक में, “सिक्सपैक” हरिकेन इंजन और भी अधिक 550 एचपी और 531 एलबी-फीट टॉर्क पैदा करता है, जिसमें 0-60 मील प्रति घंटे 3.9 सेकंड में पहुंचता है, और क्वार्टर मील 12.2 सेकंड में आता है। इसकी तुलना में, पुराने स्कैट पैक के 6.4-लीटर HEMI V8 ने 485 एचपी और 475 एलबी-फीट टॉर्क का उत्पादन किया, जिसमें 4.3 सेकंड में 0-60 मील प्रति घंटे और 12.4 सेकंड में क्वार्टर मील था।

हरिकेन इनलाइन-6 भी एक तकनीकी टूर डे फ़ोर्स है। इसमें एक उन्नत प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन प्रणाली है जो 5,075 पीएसआई, स्वतंत्र वाल्व टाइमिंग, कम-घर्षण प्लाज्मा ट्रांसफर वायर आर्क-लेपित सिलेंडर, एक उच्च-प्रवाह बॉल-वाल्व थर्मोस्टेट और दो उच्च-प्रवाह टर्बोस पर संचालित होती है। एचओ इकाई जाली एल्यूमीनियम पिस्टन, एनोडाइज्ड टॉप रिंग और हीरे जैसी लेपित पिन के साथ भी आती है।

माज़्दा ने निश्चित रूप से हमें आश्चर्यचकित कर दिया जब उसने घोषणा की कि वह एक रियर-व्हील-ड्राइव प्लेटफॉर्म पर काम कर रहा है जो इनलाइन -6 इंजनों को समायोजित करेगा। यह ऐसी चीज़ नहीं है जिसकी आप किसी गैर-प्रीमियम वाहन निर्माता से अपेक्षा करेंगे। फिर भी, माज़दा उन्नत बाजार में जाकर बीएमडब्ल्यू के साथ प्रतिस्पर्धा करना चाहती है।

बेशक, ऐसा नहीं है कि हम इसके बारे में पागल हैं। माज़दा के SKYACTIV-G 3.3-लीटर टर्बोचार्ज्ड इनलाइन-6s ने CX-90 को एक प्रामाणिक लक्जरी एसयूवी में बदल दिया, जिसमें परिष्कृत और प्रदर्शन था जो कम सिलेंडर वाले इंजनों में संभव नहीं है। कम-आउटपुट संस्करण में 280 एचपी और 332 एलबी-फीट और अधिक शक्तिशाली संस्करण में 340 एचपी और 369 एलबी-फीट के साथ, माज़दा का इनलाइन -6 भी काफी शक्तिशाली है। अन्य बाज़ारों में, SKYACTIV-D डीजल वैरिएंट 254 hp और 406 lb-ft (550 Nm) का टॉर्क पैदा करता है।

हालाँकि, जो बात इसे अलग करती है, वह है टर्बोचार्ज्ड इंजन के लिए असामान्य रूप से उच्च 12.0:1 संपीड़न अनुपात। असली इंजीनियरिंग फ्लेक्स यह है कि दोनों संस्करण नियमित ईंधन पर चलते हैं। निश्चित रूप से, अधिक शक्तिशाली संस्करण नियमित रूप से 319 एचपी पर सीमित है, लेकिन यह इस उपलब्धि को कम प्रभावशाली नहीं बनाता है। दोनों इंजन 16.6-एचपी इलेक्ट्रिक मोटर, डायरेक्ट इंजेक्शन और ट्विन-स्क्रॉल टर्बोचार्जर के साथ 48-वोल्ट माइल्ड-हाइब्रिड सिस्टम का उपयोग करते हैं। वैरिएबल वाल्व टाइमिंग के लिए धन्यवाद, इंजन अधिक शक्तिशाली ओटो या अधिक कुशल मिलर चक्र पर भी चल सकते हैं।

हम वास्तव में यह जानना चाहते हैं कि मज़्दा भविष्य में इनलाइन-6 को कैसे विकसित करती है। अफवाहें फैल रही हैं कि टोयोटा अगली पीढ़ी के सुप्रा में इस इंजन के एक संस्करण का उपयोग कर सकती है, जिसे हाई-एंड माज़दा स्पोर्ट्स कार के साथ एक मंच साझा करना चाहिए। यदि ऐसा होता है, तो माज़्दा की उन्नत इनलाइन-6 से बहुत अधिक हॉर्स पावर आउटपुट देखने की उम्मीद है।

दो दशकों तक V6s के साथ फ़्लर्ट करने के बाद, 2019 में, जगुआर लैंड रोवर ने इनलाइन -6 इंजनों के एक बिल्कुल नए परिवार की घोषणा की। ये मॉड्यूलर इंजेनियम परिवार का हिस्सा हैं, जिसमें तीन, चार और छह सिलेंडर वाले गैस और डीजल इंजन शामिल हैं, जिनमें से प्रत्येक की क्षमता 500 सीसी प्रति सिलेंडर है।

3.0-लीटर इंजीनियम इनलाइन-6 में 83.0 मिमी बोर और 92.0 मिमी स्ट्रोक है। इसके मुख्य लाभों में से एक हल्का निर्माण है – इसका वजन इसके द्वारा प्रतिस्थापित V6 से 44 पाउंड (20 किलोग्राम) कम है। इसने जेएलआर को बिना किसी भार दंड के 48-वोल्ट माइल्ड-हाइब्रिड सिस्टम लागू करने की अनुमति दी, जबकि ड्राइविंग क्षमता में सुधार हुआ। देखें, मर्सिडीज-बेंज के M256 इंजन की तरह, JLR के इंजीनियम इनलाइन -6 में 48-वोल्ट सिस्टम द्वारा संचालित एक इलेक्ट्रिक सुपरचार्जर है। ई-सुपरचार्जर केवल 0.5 सेकंड में 65,000 आरपीएम तक घूम सकता है, जिससे तत्काल प्रतिक्रिया मिलती है। परिणामस्वरूप, जेएलआर ने इन इंजनों से टर्बो लैग को काफी हद तक समाप्त कर दिया।

ई-सुपरचार्जर को एक ट्विन-स्क्रॉल टर्बोचार्जर द्वारा सहायता प्रदान की जाती है जिसे उच्च क्रांतियों पर काम करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। इंजेनियम में वैरिएबल कैम टाइमिंग के साथ-साथ अपनी आरपीएम रेंज में बेहतर सांस लेने के लिए निरंतर वाल्व टाइमिंग की सुविधा भी है। नतीजा? 395 एचपी और 406 एलबी-फीट (550 एनएम) तक। रेंज रोवर पी400 में, यह 5.3 सेकंड के तेज 0-60-मील प्रति घंटे के समय का अनुवाद करता है।

अपने कुछ प्रतिद्वंद्वियों के विपरीत, इनजेनियम इनलाइन-6 को प्लग-इन-हाइब्रिड अनुप्रयोगों में भी पेश किया जाता है। रेंज रोवर P550e में एक शक्तिशाली 218-एचपी इलेक्ट्रिक मोटर और 38.2-किलोवाट बैटरी पैक की सहायता से, पावरट्रेन 550 एचपी और टायर-श्रेडिंग 590 एलबी-फीट (800 एनएम) टॉर्क पैदा करता है, जो 4.8 सेकंड में 60 मील प्रति घंटे की रफ्तार पकड़ने की क्षमता रखता है।