पेशेवरों ›› वास्तव में त्वरित, फुर्तीला संचालन, वफादार डिज़ाइन सुविधाएँ दोष >> पीछे की ओर टाइट सीटिंग, अनचार्टेड अंडरकट्स, सीमित कार्गो स्पेस
ऑटोमोटिव उद्योग के चारों ओर एक त्वरित नज़र डालने से अधिकांश लोगों को यह सोचना पड़ेगा कि ईवी अपनाने की गति धीमी हो रही है। चाहे वह धारणा सच हो या नहीं, टोयोटा एक नहीं, बल्कि तीन नए इलेक्ट्रिक वाहनों के साथ पूरी ताकत से आगे बढ़ रही है, और सी-एचआर इस समूह में सबसे अधिक आकर्षक हो सकता है। कल, हमने इस बारे में बात की थी कि कैसे bZ वुडलैंड पुराने bZ4x पर एक महान सुधार है।
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आज, फोकस सी-एचआर पर केंद्रित हो गया है, एक पुनर्जीवित नेमप्लेट जो अब विशेष रूप से ईवी के रूप में लौटती है। यह सिर्फ इस तथ्य से परे एक बड़ी बात है कि यह इलेक्ट्रिक हो रहा है। यह पूरी तरह से इलेक्ट्रिक होने वाली पहली पूर्व गैस-संचालित टोयोटा नेमप्लेट है। निश्चित रूप से, इसने नए हाईलैंडर को केवल कुछ महीनों से हराया, लेकिन यह पर्याप्त से अधिक है। दोनों का टोयोटा के आगे बढ़ने पर बड़ा प्रभाव पड़ेगा।
हालाँकि हम नहीं जानते कि हाईलैंडर अंततः किस कीमत पर बेचेगा, सी-एचआर का लक्ष्य स्पष्ट रूप से एक अलग जनसांख्यिकीय है। गंतव्य और हैंडलिंग से पहले $38,000 की शुरुआती कीमत के साथ, इसका लक्ष्य टेस्ला मॉडल वाई के खरीदार हैं जो कुछ छोटा चाहते हैं। मानक ऑल-व्हील ड्राइव, 338 एचपी (252 किलोवाट) और लगभग 300 मील की रेंज के साथ, यह इस सेगमेंट में एक नया चेहरा है जो निस्संदेह एक दिन धमाका करेगा।
त्वरित तथ्य
अब, जो कुछ बचा है वह यह पता लगाना है कि क्या यह इतना अच्छा है कि यह लंबी सवारी के लिए पैर जमा लेगा, या क्या यह अभी भी पूरी तरह से तैयार ईवी से एक या दो बैटरी सेल दूर है। शुक्र है, कैलिफ़ोर्निया के पहाड़ी ओजाई में एक सप्ताह तक इसका परीक्षण करने से हमें अच्छे और बुरे का पता लगाने में मदद मिली।
स्टाइल
तस्वीरें स्टीफ़न रिवर/कार्सकूप्स
चलो डरपोक मत खेलो। जबकि सी-एचआर के नामकरण ने हमेशा होंडा के एचआर-वी से तुलना को आमंत्रित किया है, जब यह पहली बार आई थी तो बाहरी डिज़ाइन इससे अधिक भिन्न नहीं हो सकते थे। हमें यह बताते हुए खुशी हो रही है कि क्रॉसओवर के इस नए इलेक्ट्रिक संस्करण में भी वही चंचल रवैया बरकरार है।
सामने का हिस्सा टोयोटा की नई हैमरहेड डिज़ाइन भाषा को अपनाता है, जिसमें कम, आक्रामक नाक और पतली रोशनी होती है जो कार को दृष्टि से चौड़ा करती है। कूप जैसी छत पीछे की ओर साफ-सुथरी बहती है, और कुछ कोणों से, सी-एचआर लगभग क्रॉसओवर की तुलना में अधिक हैचबैक दिखती है, जो इसके पक्ष में काम करती है। उस मोर्चे पर स्पष्ट रूप से समझौता किए जाने के बावजूद यह एथलेटिक लगता है।
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bZ वुडलैंड की तुलना में, C-HR अधिक सख्त और शहरी दिखता है। यह स्पष्ट रूप से उन खरीदारों के लिए लक्षित है जो ऊबड़-खाबड़ या साहसिक के बजाय कुछ स्पोर्टी और अभिव्यंजक चाहते हैं। व्हील विकल्प भी उस छवि को बेचने में मदद करते हैं, एसई पर 18 इंच के मिश्र धातु और उच्च ट्रिम्स पर आक्रामक 20 इंच के पहिये।
यदि पुराना सी-एचआर बोल्ड लेकिन ध्रुवीकरण करने वाला था, तो यह अधिक परिपक्व है। यह अभी भी स्टाइलिश है, लेकिन यह ध्यान आकर्षित करने के लिए कम उत्सुक है और एक अनोखे रूप के योग्य अनुभव प्रदान करने के लिए अधिक उपयुक्त है।
केबिन स्पेस
तस्वीरें स्टीफ़न रिवर/कार्सकूप्स
टोयोटा ने हमें शुरू में ही बताया था कि हम इसके और bZ वुडलैंड के बीच बहुत अधिक क्रॉसओवर देखेंगे, और यह सही था। यह सहायक फ्रंट सीटों, एक सहज ज्ञान युक्त इंफोटेनमेंट सेटअप, एक स्टीयरिंग व्हील का लाभ उठाता है जो आपके हाथों में अच्छा लगता है, और दृश्यता जो ढलान वाली छत से बेहतर है। हालाँकि, ड्राइवर की स्थिति अच्छी लगती है; हमें स्टीयरिंग व्हील से थोड़ी अधिक समायोजन क्षमता पसंद आएगी।
तस्वीरें स्टीफ़न रिवर/कार्सकूप्स
14-इंच की टचस्क्रीन डैशबोर्ड पर हावी है और पूरे लाइनअप में मानक आती है। यह प्रतिक्रियाशील है, साफ-सुथरा है और कुछ प्रतिस्पर्धियों को परेशान करने वाली अत्यधिक जटिल यूआई समस्याओं से बचाता है। दोहरे वायरलेस चार्जिंग पैड और व्यावहारिक स्टोरेज टच इस बात को सुदृढ़ करते हैं कि टोयोटा अभी भी जानती है कि दैनिक जीवन के लिए कैसे डिज़ाइन किया जाए।
सामग्री की गुणवत्ता टोयोटा के पहले के ईवी प्रयासों से भी एक कदम आगे है। कोमल-स्पर्श वाली सतहें और परिवेशीय प्रकाश व्यवस्था बनावटी क्षेत्र में आए बिना चीजों को आधुनिक बनाए रखती है। और फिर आप पीछे की सीटों पर चढ़ जाते हैं। चीज़ें पूरी तरह से रहने योग्य से अचानक हमारे आस-पास के सबसे छोटे लोगों के लिए ही रह जाती हैं।
कितना टाइट बहुत टाइट है?
मुझे लगता है कि औसत से अधिक लंबे व्यक्ति के रूप में, मैं हर जगह फिट नहीं हो पाऊंगा, लेकिन सी-एचआर की पिछली सीटें कितनी तंग हैं, यह देखकर मैं सचमुच हैरान था। यह एक कॉम्पैक्ट क्रॉसओवर है, और जैसे ही हम इसकी तुलना मज़्दा सीएक्स-5 के रूप में एक और नए क्रॉसओवर से करते हैं तो यह स्पष्ट हो जाता है।
माज़्दा का व्हीलबेस केवल 2.5 इंच (63 मिमी) लंबा है। इसके बावजूद, सीएक्स-5 7.7 इंच (195 मिमी) अतिरिक्त लेगरूम, 2.8 इंच तक हेडरूम और पीछे की सीटों में कुल मिलाकर 10 क्यूबिक फीट से अधिक अतिरिक्त जगह प्रदान करता है। सीधे शब्दों में कहें तो, पीछे की सीट पर बैठने वाले लोग सी-एचआर में तब तक खुश नहीं होंगे जब तक कि वे अपेक्षाकृत छोटे न हों। जैसा कि कहा गया है, वे बच्चों के लिए बिल्कुल उपयुक्त होंगे।
पिछली सीटों के पीछे 25.3 क्यूबिक फीट और उन्हें मोड़ने पर लगभग 60 क्यूबिक फीट के साथ कार्गो स्पेस का किराया बेहतर है। यह दैनिक जीवन के लिए बिल्कुल उपयुक्त है, लेकिन यात्री पैकेजिंग आपको स्पष्ट रूप से बताती है कि टोयोटा की प्राथमिकताएँ कहाँ थीं।
ड्राइविंग इंप्रेशन
यहीं वह जगह है जहां कथानक यथासंभव सर्वोत्तम तरीके से सघन होता है। ईवी अपने तत्काल टॉर्क के लिए प्रसिद्ध हैं, लेकिन यह स्वचालित रूप से किसी को चलाने के लिए अच्छा नहीं बनाता है। जिस तरह से सी-एचआर दुनिया भर में घूमता है वह किसी की अपेक्षा से अधिक अधिकार के साथ होता है। यह तेज़ है. छोटा व्हीलबेस इसे आत्मविश्वास के साथ मोड़ प्रबंधित करने में मदद करता है। और स्टीयरिंग बड़े bZ वुडलैंड की तुलना में अधिक संचारी है।
टोयोटा 4.9 सेकंड में 0-60 मील प्रति घंटे का दावा करती है, और यह बिल्कुल विश्वसनीय लगता है। यह चीज़ चलती है… जीआर कोरोला की आक्रामक अराजकता के साथ नहीं, बल्कि सहज, निरंतर तात्कालिकता के साथ केवल एक ईवी ही प्रदान कर सकता है। वास्तव में, यह टोयोटा के लाइनअप में इस समय सबसे तेज़ छद्म-व्यावहारिक कार हो सकती है। यह एक स्पोर्ट्स कार बनने की कोशिश नहीं कर रही है, फिर भी यह कई कारों की तुलना में सीधी रेखा में तेज़ है।
कम बैटरी प्लेसमेंट गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को नीचे रखता है, और चेसिस कोनों के माध्यम से लगाया हुआ महसूस होता है। स्टीयरिंग हल्का है लेकिन इतना सटीक है कि आप अपनी अपेक्षा से थोड़ा अधिक जोर लगाना चाहेंगे। ट्यूनिंग में एक परिपक्वता है. यह सुगठित, पूर्वानुमानित और विश्वास करने में आसान है। ब्रेक भी बेहतरीन हैं.
पुनर्योजी ब्रेकिंग पैडल आपको तुरंत मंदी को समायोजित करने देते हैं, जो ड्राइवर की भागीदारी की एक परत जोड़ता है जो अक्सर मुख्यधारा के ईवी से गायब होती है। यह क्रांतिकारी नहीं है, लेकिन यह ड्राइविंग अनुभव को अधिक इंटरैक्टिव महसूस कराता है।
सवारी की गुणवत्ता भी एक अच्छा संतुलन बनाती है। यह इतना मजबूत है कि ऊबड़-खाबड़ फुटपाथ पर आपको परेशान किए बिना स्पोर्टी महसूस कराता है। सी-एचआर स्पोर्टी होने का दिखावा करने वाली छोटी एसयूवी जैसा महसूस नहीं होता है। यह कुछ वास्तविक व्यक्तित्व के साथ एक अच्छी तरह से व्यवस्थित ईवी जैसा महसूस होता है। नहीं, यह Hyundai Ioniq 5 N या Tesla मॉडल Y परफॉर्मेंस से बहुत अलग है, लेकिन अगर ड्राइविंग अनुभव ही मायने रखता है तो यह वह EV है जिसे मैं टोयोटा के लाइनअप से चुनूंगा।
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अधिक व्यावहारिक दृष्टिकोण से, एसई ट्रिम पर रेंज 287 मील तक पहुंच जाती है, जो बड़े पहियों के साथ थोड़ी कम हो जाती है। चार्जिंग गति 150 किलोवाट डीसी फास्ट चार्जिंग पर अधिकतम होती है। यह आदर्श परिस्थितियों में लगभग 30 मिनट में 10-80 प्रतिशत तक पहुंचने के लिए पर्याप्त है। जैसा कि हमने अतीत में देखा है, आदर्श स्थितियाँ दुर्लभ हो सकती हैं, लेकिन टेस्ला के एनएसीएस पोर्ट को शामिल करने से मदद मिलनी चाहिए।
प्रतियोगिता
सी-एचआर तेजी से भीड़भाड़ वाले स्थान पर उतरता है, लेकिन इसका व्यक्तित्व इसे बीजेड वुडलैंड की तरह एक अनोखा दृष्टिकोण देता है। टेस्ला मॉडल Y जगह और उपयोगिता के मामले में बेंचमार्क बना हुआ है। यदि पीछे की सीट पर आराम मायने रखता है तो यह अधिक विशाल, अधिक बहुमुखी और इसमें रहना आसान है। मॉडल 3, जबकि तकनीकी रूप से एक सेडान है, छोटी दिखने के बावजूद पीछे की सीट पर आराम के मामले में सी-एचआर को मात देती है।
सच कहूं तो, कागज पर इसकी तुलना इस सेगमेंट की अधिकांश कारों से करने पर सी-एचआर एक मध्यम विकल्प की तरह दिखती है। यहां तक कि इसे अपने बैज-इंजीनियर्ड भाई सुबारू अनचार्टेड के साथ जोड़ने पर भी इसकी कीमत अधिक है और यह फ्रंट-व्हील ड्राइव के साथ उपलब्ध नहीं है, जो अधिक रेंज को अनलॉक करता है। उन्होंने कहा, मैं यह शिकायत शुरू करने वाला नहीं हूं कि हमें अधिक फ्रंट-व्हील ड्राइव कारों की आवश्यकता है।
हालाँकि, सी-एचआर कहाँ खड़ा है यह महत्वपूर्ण है। ऑल-व्हील ड्राइव एक ऐसी चीज़ है जिसे बहुत से लोग चाहते हैं और या जहां वे रहते हैं वहां इसकी आवश्यकता होती है। दूसरा, यह शायद इस सेगमेंट में पार्क करने के लिए सबसे आसान कार है, शानदार दृश्य रेखाओं और यहां के सबसे छोटे व्हीलबेस में से एक के लिए धन्यवाद। वह मायने रखता है।
नहीं, यह सबसे तेज़, सबसे सस्ता या सबसे विशाल नहीं है। इसके बजाय, यह अपने वर्तमान स्वरूप में अपनी सर्वोत्तम क्षमता के अनुसार एक कॉम्पैक्ट, किफायती इलेक्ट्रिक वाहन की ओर झुक रहा है। और वह रूप वास्तव में काफी आकर्षक और मजेदार होता है।
फैसला
टोयोटा ने हाल ही में नए हाईलैंडर को ऑल-इलेक्ट्रिक रूप में लॉन्च किया है, जो अपने आप में एक बड़ी बात है, लेकिन हमें यह नहीं भूलना चाहिए कि यह नया सी-एचआर अमेरिका में ऑल-ईवी में जाने वाला पहला गैस-संचालित टोयोटा है। यह भी एक बड़ी बात है, और यह इस छोटी कम्यूटर कार को इतिहास में एक महत्वपूर्ण मोड़ बनाती है।
अंत में, यह देखना बहुत अच्छा है कि टोयोटा प्रदर्शन के मामले में यहां पीछे नहीं हटी। सी-एचआर ठीक से तेज़ है, चलाने में सचमुच मज़ेदार है, और देखने में भी मज़ेदार है। आगे की सीटें, इंफोटेनमेंट और समग्र ड्राइविंग स्थिति सभी उत्कृष्ट हैं, और सड़क पर, यह अपने सेगमेंट में कई इलेक्ट्रिक क्रॉसओवर की तुलना में अधिक व्यवस्थित, जीवंत और अधिक आकर्षक लगती है।
जैसा कि कहा गया है, यह समझौता किए बिना नहीं है। पीछे की सीट की जगह इतनी तंग है कि वास्तव में विचार किया जा सकता है, खासकर यदि आप नियमित रूप से वयस्कों को ले जाते हैं। यह एक क्रॉसओवर है जो अधिकतम व्यावहारिकता से अधिक स्टाइल और ड्राइविंग अनुभव को प्राथमिकता देता है। और ईमानदारी से कहें तो, बिल्कुल यही बात हो सकती है। यहां, मज़ा पहले आता है, और व्यावहारिकता, महत्वपूर्ण होते हुए भी, दूसरे स्थान पर आती है। क्या यह ऐसा मिश्रण होगा जो अच्छी तरह से बिकेगा? केवल समय बताएगा।
